Gazeteci Yazar Serkan Fıçıcı Muhalefetin Kanal İstanbul Oyununu Deşifre Etti

Akşam Gazetesi Yazarı Serkan Fıçıcı muhalefetin Kanal İstanbul’u tartışmaya açmasına ilişkin çarpıcı analizlerde bulundu.

Gazeteci Yazar Serkan Fıçıcı Muhalefetin Kanal İstanbul Oyununu Deşifre Etti

Gazeteci Yazar Serkan Fıçıcı Muhalefetin Kanal İstanbul Oyununu Deşifre Etti

Akşam Gazetesi Yazarı Serkan Fıçıcı muhalefetin Kanal İstanbul’u tartışmaya açmasına ilişkin çarpıcı değerlendirmeler yaptı.


Ulaştırma Bakanlığı’nın kısa bir süre sonra projenin tüm detaylarını kamuoyuyla paylaşma hazırlığında olduğuna dikkat çeken Serkan Fıçıcı, İmamoğlu’nun yaklaşımı için “ zaman ayarlı siyasi kurnazlık” yorumunu yaptı.


İşte Serkan Fıçıcı’nın Twitter hesabından paylaştığı Kanal İstanbul yorumu:


Boğaziçi'nin güvenliğini sağlamakla birlikte açılacak yeni su yolu güzergahında yepyeni bir şehir kurulmasına imkan veren Kanal İstanbul dar kafalara sığmayacak kadar büyük bir hamledir.


Yüzlerce uzmanın katkı verdiği çalışmaların tamamlanma aşamasına geldiği bir süreçte İmamoğlu'nun çıkıp hem Kanal İstanbul hakkında hiçbir şey bilmediğini söyleyip hem de projenin zararlı olduğunu iddia etmesi zaman ayarlı siyasi kurnazlıktan başka bir şey değildir.


Kanal İstanbul ile ilgili merak edilen her şeyin kamuoyuna izah edileceği günlerin arifesinde suyu bulandırma çabasının sebebi bu.


Gerçek bilgiler ortaya konulmadan toplumu kutuplaştırıp Kanal İstanbul gibi çağlar aşan bir projeyi kısır tartışmaların gölgesinde bırakmak.
Ucuzluk.


İstanbul sadece bir coğrafya parçası mı?
Yoksa bunun çok ötesinde bir duygu mu?
Sende ne varsa ondan mutlaka İstanbul'da da var.
Bu bir sır.
En uzaktan geleni bile misafir görmez.
Kendindenmişçesine bağrına basar.
Ama bir taraftan da muhatabına öyle yukardan bakar ki hakim değil hadim olunabileceğini hissettirir.
Hükmetmeye kalkışanların saygısızlığını cezalandırır.
Haddini bilenleri de sınırsızca mükafatlandırır İstanbul...


Her şeyden önce ve her şeyin ötesinde bu şehir, kainatın yüzü suyu hürmetine yaratıldığı Peygamber Efendimize mihmandarlık yapma şerefini taşıyan Eba Eyüb-el Ensari Hazretleri'nin kıyamete kadar cenneti seyretmek için tercih ettiği has mekanıdır.


Böylelikle, Peygamber müjdesine mazhar olmak için canlar pahasına fethettiğimiz İstanbul ve onu Dünya üzerinde benzersiz kılan Boğaziçi maddi anlamda hiçbir yer ile, hiçbir şey ile kıyaslanamaz.


Şimdi bu kıymet üstü kıymet ifadelerinden sonra gerçek İstanbul'dan bin basamak aşağıya inelim ve soralım: İstanbul Boğazı ön görünümündeki yapı stokunun varlık değeri ne kadardır?


Buna boğazdaki yalıların toplam değeri de eklenirse ortaya nasıl bir rakam çıkar?
Kabataslak bir hesaplamayla bile yüzlerce milyar dolardan söz ettiğimiz anlaşılacaktır.


Boğaziçi'nin tarihi, kültürel ve çevre değerini rakamlara sığdırmanın söz konusu bile edilemeyeceğini de şöyle gözümüzün önünde tutup Kanal İstanbul üzerinde sürdürülen tartışmalara bakalım.


Boğaziçi'ni, karşı karşıya olduğu risk ve tehditlerden kurtarmak için geliştirilen Kanal İstanbul projesi etrafında sürdürülen tartışmalara bakarken, neyin ne kadar bilinmediğini de görmüş olduk.


Peşin ret ile peşin kabul cepheleri arasında sıkışıp kalmış ve gerçek bilgiye ulaşma ihtiyacı hissedenler için değil doyumluk, tadımlık servis bile yapılmamış olması hata olarak görülse de son günlerde ortaya çıkan çatlak seslerin sebebi iyi anlaşılmalıdır.
Zaman ayarlı siyasi fırsatçılık yapıp gerçeklerin kamuoyuna sunulacağı günlerin hemen öncesinde rol çalma hevesine kapılanların ortaya attığı iddiaların tamamı boştur.


Çünkü gerçek bilgileri yansıtacak teknik raporlar henüz kimseyle paylaşılmadı...
O zaman açık bilgileri yeniden ortaya koyup teknik raporlara anlaşılma zemini hazırlayalım.


İstanbul Boğazı bir doğal su yolu...
En dar yeri 698 metre...
Yılda 50 bin gemi boğazdan Montrö Boğazlar Sözleşmesi kapsamında geçmekte...
Trafik her geçen yıl artıyor.
Gemi boyutları da büyüyor.
Akaryakıt ile tehlikeli ve zehirli maddeleri taşıyan tanker geçişlerindeki artış büyük tehdit...
Yani İstanbul Boğazı'na alternatif bir geçiş koridorunun planlanması zorunlu.
Kimyasal madde dolu bir gemi kaza yaptığında Boğaza 10 kilometre çap mesafede canlı hayatı olumsuz etkileniyor.
Her 100 gemiden 20'si tehlikeli yük taşıyor.
Tehlikeli yük yılda ortalama 130 milyon ton civarında.
Bu, Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattı kapasitesinin iki katından fazla.
Bu tehdit ve risklere karşı Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı 2011 yılında bir çalışma başlattı.
Amaç İstanbul Boğazı'na alternatif bir su yolu oluşturmaktı.


Mühendislik ve finansman yönünden gerçekçi, çevre açısından uyumlu bir proje için start verildi.


Öncelikle Karadeniz'i Marmara ve Akdeniz'e bağlayan güvenli alternatif güzergahlar araştırıldı.


Bu kapsamda 5 farklı alternatif koridor belirlendi.
Söz konusu alternatif koridorlar her yönden mercek altına alındı.
Bu çalışmalara 20 farklı disiplinde 200 uzman katıldı.
İnşaat, ulaştırma, geoteknik, hidroloji, Jeoloji, Jeofizik, deprem, işletme, endüstri, maden, kimya, hidrojeoloji, gemi işletme, su ürünleri, deniz bilimleri, ziraat mühendisleri ile biyolog, zeolog, ekonomist ve hukukçular çalışmaya katkı sundu.
Ve bu Raporlar kıyaslandı.


Ekonomik gerekçeler, teknik zorunluluklar ve çevresel etkiler ışığında yapılan kıyaslamalar sonucu Kanal İstanbul'un 45 kilometrelik güzergahı belirlendi.
Güzergah, Küçükçekmece Gölü-Sazlıdere Barajı-Terkos Doğu'sunu takip edecek şekilde 6 kilometrelik kısmı Küçükçekmece, 3 kilometrelik kısmı Avcılar, 6 kilometrelik kısmı Başakşehir, 27 kilometrelik kısmı da Arnavutköy sınırları içinde planlandı.


Kanal İstanbul sayesinde İstanbul Boğazı'nın tarihsel dokusunun korunması ve güvenliği, trafik yükünün hafifletilmesi, seyir emniyetinin sağlanması ile birlikte yeni bir kentin oluşturulması amaçlandı.


En dar yerinin 275 metre genişliğinde ve derinliğinin 20 metre olarak öngörüldüğü Kanal İstanbul için işletme fonksiyonlarının gerektirdiği dalgakıranlar, acil bağlama ve demirleme alanları, römorkör rıhtımları, bakım istasyonları, gemi trafik sistemi gibi ek tesisler düşünüldü.


Bu çerçevede Küçükçekmece gölü üzerinde bir yat limanı, kanalın Marmara Denizi ile Karadeniz girişlerinde konteyner limanları ve Eyüp ilçesinin Karadeniz kıyısında Lojistik merkezi gibi unsurlar da projeye dahil edildi.
Kanal kazı çalışmalarından çıkacak malzemelerin depolanacağı kıyı dolgu alanları öngörüldü.


Kanaldan geçebilecek en büyük geminin boyutları 350 metre uzunluk, 49 metre genişlik ve 17 metre su çekimi ile su seviyesinden 58 metre yükseklik olarak belirlendi.


Fransa'da Artelia firmasının gerçek saha verileri kullanarak yaptığı işletme-trafik simülasyonu ile kanalın tek yönlü olarak işletilmesine karar verildi.
Kanalın kazı ve tarama işlerinin farklı bölgelerde eş zamanlı başlatılabilmesi için güzergahta 20 çalışma alanı işaretlendi.


Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) raporu için hassas ve detaylı çalışmalar içeren bir süreç başlatıldı.


Mevcut durumun belirlenmesine yönelik ölçümler ile birlikte denizel ve karasal flora-fauna incelemeleri, sosyal ve kültürel miras etki değerlendirme analizleri yapıldı.


Deprem, heyelan ve tsunamiye karşı jeolojik ve hidrojeolojik sondajlar, arazi ve laboratuvar deneyleri, yeraltı suyu modellemeleri, zemin, kaya mekaniği araştırmaları, sıvılaşma, yamaç analizleri gerçekleştirildi.


Sediman (partikül) taşınımı, nümerik modeli, dalga modeli, hidrodinamik çalışmalar, su kalitesi ölçümü, gemi trafiği modeli ve simülasyonu, 15 noktada gürültü-titreşim ölçümleri, 97 noktada çevresel ölçümler ile arkeolojik saha çalışmaları titizlikle yerine getirildi.


Deyim yerindeyse güzergahın röntgeni, tomografisi çekildi, tüm tahlilleri yapıldı, çalışma sırasında her metrekarede nasıl bir durumla karşılaşılacağı önceden tespit edilmiş oldu.


Bunun için Marmara Denizi'nde 6, Karadeniz'de 6 olmak üzere toplam 12 lokasyonda 300 metre, Küçükçekmece Gölü'nde 15 lokasyonda toplam 670 m. kanal güzergahındaki taban ve sığ yarma bölgelerinde 47 lokasyonda toplam 2800 m.olmak üzere 97 lokasyonda 4400 m.temel sondajı yapıldı.


Bunlara ilave olarak jeofizik parametrelerin belirlenmesi amacıyla hat boyunca 121 adet düşey elektrik sondajı, 49 profilde çoklu elektrotlu rezistivite tomografi çalışması ve 78 profilde sismik kırılma ölçümü raporlandı.
Kanal İstanbul'un olası bir depremden nasıl etkileneceği yani sismik tehlike incelendi.


Tüm ihtimaller senaryolaştırıldı.
Hatta 544 yılında Varna açıklarında oluştuğu düşünülen tsunami ile 1927'de Kırım açıklarında denizaltı heyelanına bağlı olarak oluştuğu düşünülen tsunami bile senaryolara dahil edilerek güncel hesaplamalarla risk analizleri yapıldı.
Böylelikle kanal güzergahının neresinde ne tür bir mühendislik yöntemi uygulanacağı netleştirildi.


Çalışmalar sonucunda kanal imalatı ve sonrasında tehlike oluşturabilecek herhangi bir aktif veya yeni heyelan alanı olmadığı ortaya çıktı.
İnşaat öncesi ve sonrasında yeraltı sularının durumunun ne olacağına dair araştırmalarda akım denklemini sonlu farklar prensibi ile çözebilen MODFLOW yazılımı kullanıldı ve en kritik bölgelerde dahi kanala yönelik ciddi bir yeraltı su akımının gerçekleşmeyeceği gözlemlendi.


Güzergahtaki karstik kireçtaşı ile Küçükçekmece Gölü tabanındaki geçirimsiz birimin yeraltı suyu miktarını sınırlayan parametreler olduğu ortaya çıktı.
Modellemelerde yeraltından kanala gelecek suyun bir yağış durumundaki su miktarından bile daha düşük olduğu ortaya konuldu.
Yapılan çalışmalar Kanal yüzünden İstanbul'un susuz kalacağı iddialarının da temelsiz olduğunu ortaya koydu.


Sazlıdere’nin İstanbul'un su sistemindeki payının % 4.8 olduğu, Yeni Şamlar Bendi'ninile Sazlıdere’nin %40'lık kısmının kurtarılacağı, yapılacak Hamzalı, Pirinççi ve Karamandere Barajları sayesinde Sazlıdere'deki kaybın çok üzerinde içme suyu kaynağı oluşturulacağı hesaplandı.


Karadeniz'den Marmara Denizi'ne geçecek su akım miktarının sorup oluşturup oluşturmayacağının tespiti için hidrodinamik modelleme ile gerekli veriler elde edildi.


Yapılan model çalışması sonucunda Karadeniz'den Marmara Denizi'ne geçen akım miktarlarında Kanal İstanbul nedeniyle önemli bir değişim olmayacağı anlaşıldı.


Yani hassasiyeti yüksek model ile yapılan incelemede ilave su değişiminin Marmara Denizi'nin su kalitesinde kayda değer bir olumsuz etki oluşturmayacağı belirlendi.
Kazıdan çıkan malzemelerin gemilerle taşınarak Karadeniz dolgu alanlarında değerlendirilmesi kararlaştırıldı.


Projenin çevredeki bitki ve hayvanlara etkisinin incelenmesi için de 4 mevsim boyunca 18 uzman ile çalışıldı.


Bu çalışmalara bitki türü, omurgasız, sürüngen, kuş türleri, memeli hayvanlar, iç su balıkları uzmanları ile deniz biyologları katıldı.
Bölgedeki endemik ve nadir türlerin korunması, gerekirse taşınması için bir tedbir paketi hazırlandı.


Sosyal etki değerlendirme raporunda ise proje bileşenlerini çevreleyen nüfusun sosyal, kültürel ve ekonomik koşulları, önerilen projenin inşaat ve işletme aşamalarının etkileri, projenin ömrü boyunca uygulanacak yönetim ve izleme tedbirleri ele alındı.


Yerleşim uygulaması muhtemel alanlarda muhtarlarla derinlemesine görüşmeler, anahtar paydaşlar olan ilgili yerel kurum ve kuruluşlarla mülakatlar gerçekleştirildi, hane halkı anketleri yapıldı, etki alanındaki iş kollarının temsilcileri ile odak grup görüşmeleri sağlandı.


Projenin inşaat aşamasındaki kazı çalışmaları nedeniyle oluşabilecek hava kirliliği için 9 farklı alıcı ortam sistemi tanımlandı ve 416 kilometrekarelik alan modellenerek alınacak önlemler sıralandı.
Arkelolojik saha çalışmalarıyla kültürel mirasın nasıl korunacağının yol haritası çizildi.


Ayrıca Kanal İstanbul, güvenlik, diplomasi, ekonomi açısından da her yönüyle en ince detaylara kadar mercek altına alınıp fayda-zarar analizlerine tabi tutuldu.
Kanal İstanbul ile ilgili yıllardır sürdürülen bu titiz ve kapsamlı çalışmaların sonuçlarını görmeden peşin ret tavrı sergileyenlerin samimiyeti de bilimselliği de yalan.


Daha net söyleyelim.
2020’nin ilk aylarında Ulaştırma Bakanlığı tüm raporları yayınlayacak...
Kim neyi merak ediyorsa öğrenecek.
Bunun öncesinde kimse işkembesinden sallamasın..!

Yorum Yaz

Diğer Gündem Haberleri